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  1. #26
    The world needs more Vectors
    There are far worse things awaiting man than death
    Come taste what I have seen
    I'm spreading my disease
    I will feed upon His precious child
    The human race will bleed, they will serve my need.

  2. #27
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    Quote Originally Posted by Drew View Post
    which retros do you want to see in the game?

    Dodge Charger R/T 1970


    Last edited by Rafaelll; 12-16-2015 at 11:04 AM.

  3. #28
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    Quote Originally Posted by Rafaelll View Post

    Dodge Charger R/T 1970



    The black color looks dangerous

  4. #29
    And something for the Czech fans - Škoda 130 RS - be the first with this car!

  5. #30
    I would say another good old times Retro would be the Volkswagen Golf Mk.1 ;-)

  6. #31
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    Quote Originally Posted by Tokaku_Azuma View Post
    I would say another good old times Retro would be the Volkswagen Golf Mk.1 ;-)

  7. #32
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    1990 Honda Civic Hatchback....and model.....just..

    gimme one.

    Although the retros in this car list are some of my most favorites, like the Golf, any game like this (and this game too...) must have a Honda hatchback of any year, although i prefer 1990 models. They make awsome tuners and amazing starter cars. You can jack them up withso many different performance upgrades, and into 2 things (of course, 1 will be derpy ;3)

    1: Ricer's Heaven

    2:That One Guy At The Meet With The Badass Car Who Wont Race

    yea.

    simple.
    Last edited by Lolfungreg; 12-23-2015 at 12:00 AM.

  8. #33
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    Quote Originally Posted by PA1NL3SS View Post
    Those ain't retros. I wouldn't even consider 80's cars retros, more like golden era vehicles.
    The Crew offers a 2000s Spyker C8 Aileron in its Vintage pack. To me, and to a lot of people, it seems like it just doesn't feel right to refer to 2000 as retro, but then again, it was 16 years ago. It's about perspective. Skyline R34 can be argued to be retro, although it is shocking. McLaren F1 is also a retro, although it seems so modern.

    My car wish list is filled with retros, but to tell you what I want, what I really, really want:

    1985 BMW M3 E30 (upgradeable to E30 M3 Sport Evolution)
    1988 Ferrari Testarossa (upgradeable to 512 TR, or even F512 M)
    1985 Lamborghini Countach 5000QV
    1999 Lamborghini Diablo SV (upgradeable to Diablo GTR)
    1980 Lotus Esprit S2.2 (upgradeable to Essex Turbo)
    If I wanted reality, I'd go outside

  9. #34
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    Would love to see this

  10. #35
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    Quote Originally Posted by vovillia View Post
    Which one? If not, I can pick one for you?
    Sorry man, i forgot the image :v

    You can find me on: Facebook YouTube Google+
    "If you find me on the track, I do not take knowledge of who you are." VitorNismo

  11. #36
    Senior Member vovillia's Avatar
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    Quote Originally Posted by VitorNismo View Post
    Sorry man, i forgot the image :v *Image*
    No prob, was just curious
    ...

  12. #37
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    I'd like to see the Toyota AE85 (with turbo?) and AE86 (with supercharger?) due to the animated series Initial D:


    Also:
    * DMC DeLorean - because why not ?
    * Porsche 911 Targa
    * Porsche 924
    * Porsche 914
    * Fiat X1/9
    * Lamborghini Calà
    * Isdera Commendatore 112i
    * McLaren F1

    Sorry if some of these are already in, i haven't done any research...

  13. #38
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    the charger thats all!!!!!!!!!!!
    how about the cuda 69 t0 72 or the challager 69 to 71 the gto 67 to 70 jugde the 62 1/2 mustang the the el cameno 68 t0 73
    the camaro 65 to 70 the chevelle 69 to 70 the nova 62 to 70 the 57 bellair
    classic musile

  14. #39

  15. #40
    Senior Member MIRIAMG's Avatar
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    Miura. La genesi del toro.

    «La leggenda vuole che la Lamborghini nacque per colpa di una frizione. Ferruccio Lamborghini, che faceva trattori, si era preso lo sfizio di comprarsi non una, ma addirittura tre Ferrari. Però capitava che sulla sua Ferrari la frizione ‘saltasse’ spesso. Lamborghini chiese un appuntamento al Drake di Maranello. Venne ricevuto dopo due ore di anticamera. Espose il problema delle noie alla frizione e Ferrari disse:”La macchina va benissimo, sei tu, piuttosto, che sei capace di guidare solo trattori, non certo una Ferrari”.»

    La nascita.
    A metà degli anni ‘60 la Lamborghini è una giovane azienda che costruisce macchine ineccepibili dal punto di vista meccanico, tuttavia manca ancora la definitiva consacrazione e soprattutto un'identità stilistica. Sono molti i carrozzieri che si cimentano nel vestire i telai usciti dallo stabilimento di Sant'Agata Bolognese, ma i risultati sono spesso troppo legati allo stile tradizionale di scuola modenese. Il paragone con le berlinette Ferrari è sempre in agguato e rappresenta una minaccia sull'immagine di un marchio alla ricerca di una propria identià. Ferruccio Lamborghini, da parte sua, ha avuto l'abilità di portare alla sua corte un gruppo di cervelli eccezionali, in cui si distinguono per capacità tecniche gli ingegneri Gian Paolo Dallara (ex Ferrari e Maserati) e Paolo Stanzani, contando inoltre con un esperto test driver come Bob Wallace. Utilizzarono il loro ritagli di tempo alla Lamborghini per creare un mezzo rivoluzionario, differente a qualsiasi auto vista fino al momento. Ferruccio dal canto suo, non era molto convinto del progetto e lo vedeva semplicemente come un modo per richiamare l'attenzione dei giornalisti su di sè. Ne uscì quindi un complesso telaio motore dalle caratteristiche fortemente innovative, che venne presentato al Salone di Torino nel 1965, sotto l'anonima sigla “P 400”.

    L'interesse è subito notevole, anche perché non si comprende come si riuscirà a tirare fuori una vettura da strada con una base di partenza che pare pensata per le competizioni. In effetti, sembra che Dallara e Stanzani pensino proprio alle corse elaborando le linee guida del loro progetto: telaio monoscocca in acciaio scatolato ed alleggerito all'estremo da numerosi fori, sospensioni indipendenti a bracci triangolari sulle quattro ruote, cui si aggiunge un generoso V12 di 60° e 4000 Cm3 di cilindrata realizzato da Giotto Bizzarrini ed ereditato dalla 400GT, montato trasversalmente ed in posizione centrale, un'architettura mai vista su una semplice vettura da strada, ma che consentiva di realizzare una vettura più compatta, riprendendo l'idea del motore transversale dalla Mini. L'alimentazione è garantita da quattro carburatori triplo corpo verticali della Weber. Il cambio è in blocco con il motore ed i cinque rapporti sono innestati da un ricercato attuatore idraulico, che consente di addolcire notevolmente il passaggio da una marcia all'altra, mentre il comando conserva il tradizionale schema a leva centrale. Infine, il radiatore e collocato anteriormente in posizione orizzontale, nel tentativo di ridurre al minimo la resistenza all'avanzamento.

    Sulla carta sono programmati due distinti modelli: una versione normale con 350 cavalli a 7000 giri al minuto ed una seconda, denominata “Sprint”, con una potenza di 430 cavalli ad 8000 giri al minuto, studiata specificatamente per le competizioni e mai realizzata. Ciò che manca è una carrozzeria all'altezza di un simile sistema meccanico: alla fine del 1965 Ferruccio Lamborghini stringe un accordo con Nuccio Bertone, che ha appena assunto Marcello Gandini in sostituzione di Giorgetto Giugiaro, uscito dall'azienda per mettersi in proprio. A Torino si mettono a lavorare duro, anche perché non è impresa facile vestire un simile telaio rispettandone gli estremismi e riflettendo nelle lamiere il carisma che esso sprigiona. I compromessi sono inevitabili: l'attuatore idraulico del cambio viene accantonato perché troppo sofisticato ed oneroso, mentre il radiatore torna in posizione verticale per migliorare il raffreddamento. Esistono poi grossi problemi d'isolamento acustico e termico dell'abitacolo rispetto al vano motore, risolti con l'inserimento di un cristallo spesso 8 mm, che lascia ai passeggeri una piacevole vista sul 12 cilindri.

    Nel marzo del 1966, dopo soli tre mesi di lavoro, la nuova creatura viene presentata al Salone di Ginevra, riscuotendo un successo entusiasmante, sia da parte del pubblico di appassionati, sia da parte della stampa. Improvvisamente, tutte le gran turismo che fino al giorno prima erano considerate la massima espressione della modernità, diventano vecchie di fronte a quell'audace insieme di linee battezzato “Miura”, il nome di una feroce razza di tori da corrida tra i più famosi e temuti, sicchè Lamborghini scelse quel nome per la sua auto.
    Chiaramente negli anni '60 non esistendo internet, le informazoni viaggiavano più lentamente, cosicchè il signor Miura seppe della cosa ad auto presentata, andando su tutte le furie nel sapere che un tizio, in Italia, aveva usato il suo nome. L'allevatore partì deciso a far valere il suo buon diritto sul nome, ma la leggenda vuole che Ferruccio Lamborghini in persona viaggiò fino in Spagna con una Miura per incontrare Don Eduardo Miura. Quando si incontrarono, questi prese l'italiano a male parole, lamentandosi per l'uso del suo nome, fino a che quando calmatosi gli venne mostrata l'auto, che ancora non aveva avuto modo di vedere. Don Miura rimase senza parole e colpito dalla bellezza e dalla ferocia del mezzo esclamò: “Miura… certo Miura… un'auto così ovviamente non può che chiamarsi Miura!”

    La vettura è caratterizzata da una linea di cintura molto bassa e morbida, che sottolinea sinuosamente i parafanghi, mentre il cofano picchiante termina in una larga e stretta bocca di squalo, che nasconde la griglia di raffreddamento del radiatore e le luci di posizione. Altre due griglie nere e rettangolari proteggono gli sfoghi d'aria calda (una permette l'accesso al bocchettone della benzina) con un tema longitudinale che richiama la velocità ed interrompe la purezza della lamiera. Lo stesso motivo viene ripetuto intorno ai fari, perfettamente rotondi e dotati di un sistema di orientamento in grado di portarli in posizione verticale nella fase di utilizzo.

    La coda raccoglie la fusione della linea di cintura con quella del padiglione, mascherando un profilo a Kamm integrato nel portello del bagagliaio, alle spalle del vano motore. Quest'ultimo è protetto da un pannello di plexiglas che lascia il motore in vista, mentre sotto i gruppi ottici si trova un largo sfogo per l'aria calda, ingentilito da una griglia a nido d'ape che ospita ed occulta i terminali di scarico. Il padiglione è caratterizzato da un parabrezza molto inclinato e dai montanti posteriori, che accolgono prese d'aria aggiuntive per il vano motore, protette da una trama di lamelle orizzontali e da un andamento che ricalca il taglio particolare dei finestrini. Fondamentale passare in rassegna i colori disponibili per la carrozzeria: verde Miura, arancio Miura, bianco Miura, bleu Miura, verde smeraldo e rosso corsa. Si tratta in gran parte di calde tinte pastello che accentuano la linea della vettura, rendendola, se possibile, ancora più sfacciata ed eccitante.


    part one
    Last edited by MIRIAMG; 01-25-2016 at 12:06 PM. Reason: more to come (soory for original italian language)


    no matter how you draw it but how drive it

  16. #41
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    Robin Reliant would be a fun Retro :P
    http://wos.my.com/forums/image.php?type=sigpic&userid=49601&dateline=144226  1393

    Squire of Ye Olde Knights Racing Club

    Armored Warfare - Pikachu_Trainer - Technical Beta (Alpha) Veteran, Lord of War

  17. #42
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    it will be cool if we have this:

    205 t16


    r5 gt turbo

  18. #43
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    Blargh. Looks like my post vanished.

    I would like to see:

    Toyota AE85 (with turbo?) & AE86 (with supercharger?) (because of Initial D)
    Porsche 911 Targa (initial/early model)
    Porsche 914
    Porsche 924
    Mazda RX7
    Fiat x1/9
    DMC DeLorean (becuase why not?)
    Audi GT Coupé Quattro 86' (5cyl. engine)
    Italdesign Nazca C2
    McLaren F1
    Isdera Commendatore 112i
    Last edited by TheExileFox; 01-28-2016 at 03:41 AM.

  19. #44
    Ford Escort Mark I hands down. It had a beautiful, classic design and I loved the rally modifications for it especially.






  20. #45
    Great photos!

  21. #46
    Senior Member Cwgaming's Avatar
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    Pontiac Ventura

    Also would it be possible to get an update on what is happening in the development process right now? I know you guys don't want to give much away or give release dates but I was just wondering what has been accomplished so far. The pictures are nice but I would like some typed out information to go on like how many/ which bugs were fixed or what new features were added.

    Just an update with that type of information once a month would really help us wait since we have some information at least on what is actually going on with the game.

  22. #47
    Senior Member GaTeX's Avatar
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  23. #48
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    Molto innovativo anche l'abitacolo, con un'impostazione di tipo aeronautico, caratterizzato da sedili poco imbottiti e molto avvolgenti nella zona lombare. Il quadro dietro al volante raccoglie tachimetro e girometro, separati dal piantone dello sterzo e stilisticamente indipendenti. Gli strumenti secondari sono raccolti sulla consolle centrale, mentre la pulsantiera principale è ricavata nel cielo dell'abitacolo. Il tunnel accoglie il cambio con selettore in metallo, i pulsanti degli alzafari elettrici, oltre al freno a mano.

    Dall'insieme di questi elementi si comprende come la Miura rappresenti il punto di rottura con il classico stile delle Gran Turismo costruite all'epoca. È talmente sensazionale e moderna che Lamborghini e Bertone pensano di costruirne soltanto una decina di esemplari e, in effetti, non sembra esista nemmeno un vero e proprio piano industriale dietro a quel progetto, ma il pubblico, ed in particolare i potenziali clienti, forzano la mano ai due personaggi: già a Ginevra vengono accumulati diversi ordini con tanto di anticipo. Per l'inizio della produzione occorre attendere il giugno del 1967, dopo essere passati attraverso il Salone di Parigi, dove viene presentata la versione definitiva, caratterizzata da alcune modifiche di dettaglio: il lunotto posteriore di plexiglas viene sostituito con una veneziana nera, mentre i terminali di scarico sono spostati al di sotto della carrozzeria, ottenendo un bagagliaio più ampio.

    Il prezzo di 7.700.000 lire è follia pura, ma si può andare ben oltre con l'aggiunta degli optional previsti: interno in pelle (155.000 lire), condizionatore (300.000), specchietti retrovisori esterni (16.000), verniciatura extra (80.000), verniciatura metallizzata extra (125.000). Senza contare che nulla è impossibile in una simile fascia di prezzo e qualsiasi desiderio può essere esaudito. Tuttavia, nemmeno la concorrenza scherza e dando una rapida occhiata ai listini dell'epoca si scopre che la Ferrari 360 GTC costava 6.500.000 lire, la 365 GTB 7.900.000 lire, la Bizzarrini 5300 GT Strada 5.950.000 lire, l’Iso Grifo GL 7 litri 7.900.000 lire, la Maserati Mexico 6.900.000, mentre per la De Tomaso Mangusta Coupé occorreva sborsare 6.495.000.

    Nonostante le timide previsioni di vendita, trenta esemplari al massimo, e il fatto che Ferruccio la vedesse inizialmente solo come una show-car, la grande richiesta la fece passare da un modello esclusivo dagli scarsi benefici a essere il modello più importante della casa, costruito in 765 esemplari fino all'Ottobre del '73, salvò la Lamborghini da una quasi certa bancarotta.

    Vittima del suo stesso successo, per poter consegnare le prime vetture in tempo, Lamborghini precipitò lo sviluppo facendo macinare al prototipo solamente 15000km, tra cui una manciata realizzati utilizzando la Miura come Safety Car nel Gran Premio di Montecarlo di quello stesso anno. Quel weekend Ferruccio decise parcheggiare la sua creazione difronte al Casinò in modo da ottenere una grande visibilità tra i suoi nuovi potenziali clienti, quando un buon numero di persone si radunò attorno alla macchina l'accese, lasciando tutti di stucco.


    part two ...


    no matter how you draw it but how drive it

  24. #49
    I want a Mercedes Benz SLR MC Laren, a Game without this car is never a racing game for me :P
    This car is my lifedream but it cost about 400.000€ or $ wherever you buy it.
    I did like it in the "old" NFS most wanted and the Tuning options, and I see here a good Game and it includes Tuning!
    So if you add my baby... oh yeah man I am your man!




    The most racing games replace this car with some of the new AMG series, the AMG is a nice series but its not a SLR MC Laren

    Kindly regards from a closed beta waiting guy^^.

  25. #50
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    Il parto prematuro, evidenziò diversi problemi di gioventù, tra cui il più grave di natura aerodinamica, la linea disegnata da Gandini creava alle alte velocità un flusso d'aria che alleggeriva notevolemente l'asse anteriore a partire dai 240kmh, tendendo ad alzarsi e dando l'idea di “galleggiare”, diventando pericolosissima. Era opinione comune al tempo che la velocità massima della Miura non fosse di 300kmh, ma fosse direttamente proporzionale alla grandezza delle palle del guidatore, osando spingere sull'acceleratore anche quando l'auto quasi non rispondeva allo sterzo. Nonostante ciò la Miura stabilì il nuovo record di velocità per auto stradali con 272kmh, record imbattuto sino al 1969, con l'arrivo della Ferrari 365 GT. Questo problema divenne meno critico grazie a un differente settaggio delle sospensioni e l'utilizzo di splitter anteriori, il problema tuttavia non scomparse mai del tutto.

    Un altro problema di rilievo che colpiva le prime Miura era dettato dall'utilizzo di carburatori Webber 40 IDL 3C1 da competizione, questi nell'utilizzo su strada fermandosi ad esempio a un semaforo, riempivano le farfalle di benzina che ripartendo formavano nei migliori casi una fragorosa fiammata dagli scarichi, nei peggiori un incendio. Il problema venne risolto dopo poco tempo e la soluzione venne applicata anche ad alcune Ferrari.

    Le versioni successive, tra cui la S e la SV furono le incaricate di ovviare ai problemi di gioventù della Miura

    Evoluzioni.

    Al Salone di Torino del 1968 viene presentata la Miura S (Spinto), realizzata in un totale di 140 unità, si caratterizza per un incremento del rapporto di compressione da 9,5:1 a 10,4:1. Ne beneficia la potenza, che sale a 370 CV a 7.700 giri minuto, mentre la coppia passa dai 37,6 Kgm a 5100 giri/min. ai 39,5 per 5.500 giri/min. L'impianto elettrico è ora supportato da un nuovo alternatore da 450 W. Evoluzioni di dettaglio anche nell'abitacolo e nella carrozzeria: un nuovo volante guida le emozioni degli utenti, mentre viene rinnovata la consolle del soffitto e la maniglia lato passeggero. L'estetica viene ritoccata con l'aggiunta di cornici cromate al parabrezza, ai finestrini laterali ed ai gruppi ottici anteriori.

    Al Salone di Ginevra del 1971 l'ultima evoluzione: la Miura SV (Sprint Veloce), che raccoglie le esperienze della Jota, di cui parleremo nel prossimo post. Il motore raggiunge i 385 cavalli di potenza a 7.850 giri/min., mentre la coppia sale a 40,7 Kgm a 5.750 giri/min., con un rapporto di compressione pari a 10,7:1. Viene separato il carter del motore da quello del cambio, migliorando la lubrificazione, mentre le sospensioni posteriori sono modificate con l'adozione di un quadrilatero inferiore. Le crescenti prestazioni impongono l'utilizzo di freni a disco autoventilati, già montati sugli ultimi esemplari di S. Esteticamente la vettura subisce pesanti modifiche: l'anteriore viene ridisegnato, inserendo nella presa d'aria inferiore nuovi fendinebbia e indicatori di posizione integrati. Spariscono, inoltre, le griglie dai gruppi ottici, che avevano caratterizzato i modelli precedenti. I parafanghi sono più larghi per accogliere i Pirelli FR205/70VR15, che migliorano le doti dinamiche della vettura. Il posteriore è caratterizzato da nuovi gruppi ottici con luci retromarcia integrate, mentre il fascione nero perde il motivo a nido d'ape e accoglie il portatarga.

    Come andava.

    Procedere cum grano salis: sembra questa la raccomandazione di “Auto Italiana” e “Quattroruote” nei loro rispettivi servizi sulla Lamborghini Miura. La prima prova la vettura nel novembre del 1968, facendo registrare una velocità di punta di 269 Km/h con il rapporto al ponte 11/47 (utilizzando 11/45 la casa dichiarava una velocità di 290 Km/h). Ciò che l'autorevole rivista mette in luce è il doppio carattere della vettura in funzione della velocità: ad un'andatura moderata la vettura offre ampi margini di sicurezza, garantendo un comportamento sostanzialmente neutro in curva ed una buona guidabilità. Portata in pista e messa alla frusta, la Miura rivela immediatamente la sua natura di auto da corsa, assimilabile ai prototipi da competizione che dominano le scene in quegli anni. Occorre quindi molta attenzione perché “se un appunto possiamo fare, è che la vettura non preavverte quando sfugge di mano.” Si tessono grandi elogi allo sterzo, “moderatamente demoltiplicato, ma mai eccessivamente faticoso”, mentre il motore “ha risposto subito regolarmente ed esso incomincia a girare vigorosamente intorno ai 3.000 giri”.

    L'abitacolo viene giudicato confortevole in relazione all'impostazione ed alla classe della vettura, adatto a persone di media statura e soprattutto ben insonorizzato e termoisolato dal motore. Qualche critica viene mossa al cambio, “ben situato, impeccabilmente sincronizzato, ma ha il comando duro che richiede movimenti di grande ampiezza e non è possibile usarlo così rapidamente come si vorrebbe in una vettura di questa categoria”. Nemmeno la frizione sembra brillare per funzionalità e si rileva che a caldo non stacca perfettamente.

    Del tutto simili le osservazioni di “Quattroruote”, che prova la Miura nello stesso periodo di “Auto Italiana” e con il medesimo rapporto al ponte (11/47): la velocità registrata questa volta è di 276 Km/h, ma il dato che impressiona maggiormente gli autori della prova è l'accelerazione. Scrivono, infatti, che “il chilometro con partenza da fermo è stato percorso in 24,150 secondi: è questo il miglior tempo da noi registrato al volante di vetture di normale produzione. Si tratta veramente di un'accelerazione fulminante.” Sorprendente il dato sui consumi: “Tenendo la media di 120-130 Km/h su percorso pianeggiante senza curve si possono fare 7-8 chilometri con un litro: quando invece si vogliono accentuare le doti di brillantezza della vettura, i consumi scendono a valori prossimi ai 3-4 Km/l.” A titolo di paragone, in quel periodo gli americani associano un simile consumo ad una vettura come la “Chevy II”, considerata di medio livello. Infine, riportiamo la significativa conclusione di “Quattroruote”, secondo cui “a parte i miglioramenti che si possono ancora fare, la Miura è veramente un'automobile entusiasmante e tutta da guidare: riteniamo l'unica in grado di dare al suo fortunato possessore la gioia della guida pura.”


    Epilogo.

    Il suo mito è alimentato dai nomi celebri dell'epoca che ne hanno voluta una: lo Scià di Persia, Ranieri di Monaco, Frank Sinatra, Dean Martin, Miles Davies, Little Tony e Aristotele Onassis. Dei meriti attribuiti alla Miura si è già diffusamente parlato, ma a questi ne va aggiunto uno che può essere definito indiretto: ha spinto la Ferrari a rinnovare lo stile ed i contenuti delle proprie Gran Turismo.

    Non a caso, la risposta di Maranello è stata la 365 GTB/4 Daytona, non meno affascinante ed innovativa, anche se ancora legata all'impostazione classica con motore anteriore e trazione posteriore, mentre la Miura ha ormai consacrato la posizione centrale del propulsore su vetture ad elevate prestazioni. All'uscita di produzione della Miura si accompagna il progressivo disinteresse di Ferruccio Lamborghini per il mondo dell'automobile, che culmina con la cessione in due successive tranche del pacchetto di controllo sull'azienda. Sono gli anni della crisi energetica ed il mercato non favorisce simili vetture, senza contare che il mondo dell'automobile sta intraprendendo una strada di continua sofisticazione, e ciò implica la disponibilità di elevate risorse per rimanere al passo con i migliori.

    La Ferrari dal 1969 ha alle spalle un grande gruppo industriale come la Fiat, mentre dietro la Lamborghini c'è soltanto un cocciuto imprenditore, capace di partire dal nulla e rendere noto in tutto il mondo il marchio del toro in campo blu. Non è cosa da poco, se si considera quanti altri hanno tentato questa strada impervia, prima e dopo di lui, uscendone con le ossa rotte.

    tomorow the Final


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